Une ambitieuse ligne de chemin de fer construite en Chine à travers l'Himalaya conduira-t-elle à un piège de la dette pour le Népal ?

L'initiative chinoise "la Ceinture et la Route" (BRI) a pour ambition de remodeler l'économie mondiale en connectant plus de 60 pays à travers l'Asie, L'Europe et l'Afrique à travers des projets de commerce et d'infrastructure. En tout, il est prévu que près des deux tiers de la population mondiale seront d'une manière ou d'une autre connectés via des projets BRI à l'avenir. Certains économistes estiment que la BRI pourrait augmenter le commerce mondial de 12%.

Malgré ces avantages, de nombreuses questions ont été soulevées sur les motivations de la Chine pour cette initiative, et si Pékin peut se permettre les 1 000 milliards de dollars qu'il s'est engagé dans des projets d'infrastructure et si ses partenaires peuvent se permettre la dette qu'ils contractent. Certains craignent que la BRI ne soit un cheval de Troie pour la domination mondiale par le biais des pièges de la dette.

Le Sri Lanka est souvent cité comme un récit édifiant. Incapable de rembourser les prêts d'un projet de construction portuaire de 1,5 milliard de dollars, le gouvernement sri lankais a accepté de donner à la Chine un bail de 99 ans sur le port à la place. Le ministre des ports et de la navigation a déclaré à l'époque :

Le Népal franchit le pas

Malgré les craintes concernant les prêts qu'ils ne peuvent pas rembourser, de nombreux petits pays ont accepté la BRI comme voie alternative vers la prospérité économique. Le Népal est l'un d'entre eux – il est entré dans la BRI l'année dernière avec beaucoup d'enthousiasme.

Puis en juin de cette année, Le Premier ministre népalais K.P. Sharma Oli s'est rendue en Chine pour signer des accords d'une valeur de 2,4 milliards de dollars américains sur tout, des projets d'infrastructure et d'énergie aux efforts de reconstruction post-catastrophe.

Le point culminant des accords est un plan audacieux pour construire une ligne de chemin de fer à travers l'Himalaya. La ligne reliera la ville frontalière tibétaine de Kerung à la capitale népalaise, Katmandou, et les villes touristiques de Pokhara et Lumbini (lieu de naissance de Bouddha). Le chemin de fer est présenté comme une aubaine potentielle pour l'industrie touristique népalaise, avec quelque 2,5 millions de touristes chinois attendus chaque année.

Si la voie ferrée est aménagée comme proposé, Le Népal serait également bien placé en tant que plaque tournante majeure du commerce entre la Chine et son rival, Inde. Une étude estime que le commerce du Népal pourrait être stimulé de 35% à 45% lorsque la ligne ferroviaire et d'autres projets d'infrastructure BRI seront achevés.

Le gouvernement chinois a déjà mené une étude de préfaisabilité sur le chemin de fer Kerung-Katmandou. Il a estimé que la ligne de 72,25 km de la frontière chinoise à Katmandou coûterait 2,25 milliards de dollars. (D'autres estimations indiquent que le coût pourrait être beaucoup plus élevé.) Les responsables des chemins de fer népalais disent qu'un incroyable 98,5% de la ligne traverserait des tunnels et des ponts en raison de l'interdiction, terrain montagneux.

Le Népal tombe-t-il dans le piège de la dette ?

Le principal débat à Katmandou est maintenant de savoir si cette ligne ferroviaire proposée est techniquement et financièrement faisable, et s'il est un jour terminé, s'il est destiné à devenir un éléphant blanc - une ligne de transport chère mais largement sous-utilisée.

Ensuite, il y a la question du coût. Outre les efforts du Sri Lanka pour rembourser les 8 milliards de dollars au total qu'il doit désormais aux entreprises chinoises, de nombreux autres pays sont dans une situation similaire.

Les économistes craignent que le Laos, qui a vu sa dette atteindre 68% du PIB, aura du mal à payer sa part d'une ligne ferroviaire de 6 milliards de dollars US construite par la Chine. Et aux Maldives, l'opposition prétend que le pays est confronté à un piège imminent de la dette, avec 92 millions de dollars américains de paiements annuels dus à la Chine pour rembourser un projet de modernisation et de pont, soit environ 10 % du budget total.

Au Népal, la question brûlante était de savoir si la ligne ferroviaire transhimalayenne et d'autres projets d'infrastructure seraient construits avec des prêts similaires, ou si le gouvernement serait en mesure d'obtenir des subventions de la Chine à la place.

Les économistes et les planificateurs népalais pensent que la ligne de chemin de fer serait bénéfique pour le développement du pays, en particulier parce que cela mettrait fin à la dépendance du Népal envers son allié traditionnel, Inde, pour le commerce, carburant, nourriture et fournitures médicales.

Un blocus de deux mois de la principale route commerciale entre le Népal et l'Inde en 2015 a donné aux politiciens népalais une plus grande raison de diversifier les partenaires commerciaux du pays et de mieux se connecter aux routes commerciales mondiales. La plus grande connectivité avec la Chine devrait également stimuler les exportations népalaises d'herbes spéciales et de produits agricoles très demandés en Chine.

Mais étant donné les problèmes d'endettement au Sri Lanka et dans d'autres pays, le gouvernement népalais précédent hésitait au départ à suivre la même voie dans ses relations avec la Chine. L'année dernière, il a mis fin à une centrale hydroélectrique de 2,5 milliards de dollars US en cours de construction par une entreprise chinoise en raison de l'absence d'un processus d'appel d'offres concurrentiel.

Mais depuis le retour d'Oli au pouvoir en février, il a poursuivi des politiques beaucoup plus favorables à Pékin. Le mois dernier, il a rétabli le contrat de centrale hydroélectrique. Et bien que le Népal cherche toujours des subventions de la Chine pour construire le chemin de fer transhimalayen, on ne sait pas si Oli en fera une condition préalable au démarrage de la construction.

La Chine propose à la place des prêts à taux réduit pour financer le chemin de fer. Il a également adouci l'accord en septembre en donnant au Népal l'accès à quatre de ses ports maritimes, qui offrira pour la première fois à Katmandou une alternative commerciale viable aux ports indiens.

Jusqu'ici, Le Népal et la Chine ne sont pas parvenus à un accord sur la question du financement des projets BRI et la construction n'a pas encore commencé.

Penser au-delà des pièges de la dette

Les politiciens et les médias indiens ont été sceptiques quant aux efforts de la Chine pour courtiser le Népal, faisant craindre que la BRI ne soit une mascarade pour la domination chinoise par le biais d'accords d'échange de dettes. Mais la véritable préoccupation de l'Inde est de perdre son influence de longue date sur le Népal, avec lequel il bénéficie d'un excédent commercial de 5 milliards de dollars.

Pour le Népal et d'autres petits pays de la région, cependant, les avantages que la BRI peut apporter – à savoir une infrastructure améliorée et une plus grande connectivité au monde – semblent être trop beaux pour être ignorés. Après tout, La principale préoccupation du Népal est la croissance économique, développement et l'amélioration des moyens de subsistance de sa population.

Pour que le pays profite réellement de ces projets, il faut y entrer avec prudence, avec les bons plans de financement en place. Le gouvernement considère ces projets comme des victoires politiques potentiellement massives et pourrait ignorer les préoccupations concernant les problèmes de sécurité et de financement lors de la signature d'accords avec la Chine.

Mais le Népal ne doit pas tomber dans le même piège de la dette que le Sri Lanka; autrement, ses aspirations à un avenir meilleur pourraient se transformer en mirage.